משרד האוצר ועיריית ירושלים יפרסמו בימים הקרובים את מסמכי המכרז להפעלת הקו החדש של הרכבת הקלה בירושלים, הקו הירוק. זהו צעד משמעותי בשיפור השירות לנוסעים הירושלמים, שכן לראשונה מאז תחילת הפעלתה של הרכבת הקלה, המפעילה, חברת סיטיפס, תיאלץ להתמודד עם תחרות מצד חברות אחרות - וייתכן שאף תוחלף על ידי אחת מהן דבר שתושבי ירושלים יחגגו בהתלהבות רבה לנוכח התנהגותה של החברה במהלך השנים.
כיום פועל בירושלים קו אחד, הקו האדום, הנוסע משכונת פסגת זאב עד להר הרצל. מדובר בקו מצליח, בו נוסעים מידי יום כ-140 אלף נוסעים שחייבים לנסוע ברכבת בשל ביטול קווי אוטובוס רבים. לאורך השנים עלו טענות מצד הנוסעים והמדינה כלפי חברת סיטיפס, על צפיפות רבה בקרונות, איחורים תכופים ואכיפה אגרסיבית מצד פקחים שמסתובבים כל העת ומטילים קנסות.
עשרות חברות בינלאומיות התעניינו במכרז להקמת ולהפעלת הקו החדש, הירוק, שיחבר את הר הצופים לשכונות גילה ומלחה, ויכלול הארכות לגבעת שאול ושכונת מלחה.
בנוסף, למדינה יש אפשרות יציאה מהחוזה עם חברת סיטיפס על הפעלת הקו הראשון בשנת 2019, כך שהמדינה תקנה מסיטיפס את חלקה ('buy back') והזוכה במכרז תפעיל את כל רשת הקווים, שצפויה לשרת כ-350 אלף נוסעים ביום.
על פי הדיווח ב-ynet, שבע חברות, בהן קבוצת הראל בה חברה סיטיפס, עברו את שלב המיון המוקדם בהליך. המכרז החדש צפוי לכלול שינויים משמעותיים לעומת המכרז של סיטיפס, שאמורים להגביר את התחרות ולייעל את השירות בירושלים.
ראשית, המדינה תשלם לחברה לפי קילומטרים לנסיעה, ולא לפי נוסעים מה שגרם להתנהגותה המציקה של סיטיפס. אחת הביקורות המרכזיות על סיטיפס נוגעת לצפיפות בקרונות, וכאשר המדינה משלמת ליזם לפי כמות הנוסעים, הכי משתלם להכניס כמה שיותר נוסעים בכמה שפחות קרונות. זו גם הסיבה למדיניות האגרסיבית של הפקחים, שנועדה לוודא כי גם נוסעים שיש להם כרטיסי חופשי חודשי או כרטיסי מעבר יתקפו אותם במכונות הכרטוסים, משום שאחרת סיטיפס לא תקבל עליהם תשלום - למרות שהם שילמו מראש על נסיעתם במכונות או באוטובוס ממנו הגיעו.
על פי השיטה החדשה, המעבר לתשלום לפי קילומטרים לנסיעה אמור לתמרץ את החברה המפעילה להוסיף עוד קרונות ולהפחית את הצפיפות כמובן שהמדינה תשלוט בנושא כדי שהחברה לא תסיע סתם קרונות ריקים.
סעיף משמעותי נוסף נוגע להפעלת קווי אוטובוס במקביל למסלול הרכבת הקלה. בהסכם המקורי עם חברת סיטיפס סוכם כי לא יופעלו אוטובוסים במקביל למסלול הרכבת הקלה, על מנת להבטיח את כדאיות ההקמה. בפועל, הרכבת הקלה הצליחה מעל למשוער ומשרתת כמאה וחמישים אלף נוסעים ביום.
עם זאת, יש לזכור כי לנוסעים לא הייתה באמת אופציה לנסוע ישירות באוטובוס, וסעיף אי-התחרות גרם לסרבול בתכנון קווי האוטובוס שהיו מוגבלים במסלולם. המכרז החדש לא יכלול סעיף דומה, והתחרות בין האוטובוסים לרכבת הקלה אמורה להוביל לשיפור השירות לנוסעים ולייעול התחבורה בבירה הפקוקה.
מסיטיפס הרכבת הקלה נמסר בתגובה ל-ynet: "אין עוררין על כך שהרכבת הקלה היא סיפור הצלחה. מסקרים שנערכים באופן שוטף על ידי המדינה ועל ידי סיטיפס עולה כי הרכבת הקלה, המשרתת כ-150 אלף נוסעים מדי יום, זוכה באופן קבוע לשביעות רצון גבוהה בקרב הנוסעים.
"משרדי האוצר והתחבורה מציגים אף הם בכל מקום את פרויקט הרכבת הקלה כהצלחה מסחררת. לראיה, בחו"ל הפרוייקט מוצג כספינת הדגל שלהם, תחת הכותרת "join the success" ("הצטרפו להצלחה"). בזכות הצלחה זו החליטה המדינה לקדם קווים נוספים בעיר. אנו נמצאים כעת בעיצומו של הליך המכרז לקו הירוק, והיחידים בעלי שנים של ניסיון בבניית והפעלת רכבת קלה בישראל.
"לגבי ה-buy back, החלטת המדינה על מפעיל אחד לשני הקווים היא המניע היחיד. כלומר, לבייבק אין כל קשר לסיטיפס אלא לשיקולי תפעול ויעילות כלכלית של המדינה. לגבי מדיניות הפיקוח והבקרה, כולל גובה הדוחות ברכבת הקלה - מדיניות זו נקבעה על ידי משרד התחבורה, וכל מפעיל שיזכה במכרז לקו החדש ידרש לבצע פיקוח שכזה.
"בעניין קרונות הרכבת, פנינו מספר פעמים למדינה במטרה שתאשר רכישת והוספת קרונות נוספים אך לצערנו הנושא צורף על ידי המדינה למכרז על הקו הבא, ולכן ירד מהפרק בשלב זה. אנו ממשיכים מדי יום להעניק את השירות האיכותי ביותר שניתן לתושבי ירושלים ולנוסעי הרכבת הקלה".